Viimase poole kuu jooksul on marsruut Lõuna-Aafrika Vabariigi Hea Lootuse neemele olnud äärmiselt tihe. Punasest merest, mis oli algselt rahvusvahelise laevanduse "kõri", on saanud koht, kus maailma suuremad laevafirmad püüavad vältida – 26. detsembril Punase mere piirkonnas toimunud kaks plahvatust on rahutuste edasiseks käärimiseks selles piirkonnas. pool kuud. Rohkem kui 100 konteinerlaeva suunatakse ümber Hea Lootuse neeme, sest kardetakse Houthi mässuliste rünnakuid Jeemenis, mis lisab Aasia ja Euroopa vahelisele kaubavahetusele märkimisväärseid aja- ja transpordikulusid. Traditsioonilisest veeteest võib saada "kõrge riskiga marsruut", kuidas tunnevad end Zhejiangi väliskaubandus- ja transpordiettevõtted? Kuidas sa sellest läbi saad? Punane meri on ühendatud Suessi kanaliga, mis on Hiina ja Aasia riikide peamine laevatee Euroopasse Kirde-Aafrika ja Araabia poolsaare vahel. Punane meri on kitsas veejupp Kirde-Aafrika ja Araabia poolsaare ning Suessi vahel. Kanal on veetee, mis ühendab Punast merd ja Vahemerd. See on kõige aktiivsem ja enim kaubitsetud rahvusvaheline kanal Maal. Detsembri keskel ründasid Jeemeni Houthi relvajõud mitmed Punase mere vetesse sõitnud laevad, alates 15. detsembrist Vahemere laevandus, Maersk, CMA CGM laevandus, COSCO Shipping, Hapalot ja teised kümme suurimat konteinerlaevandusettevõtet. maailm on peatanud laevanduse Punasel merel. Laevanduskonsultatsioonifirma Alphaliner andmetel teenindavad 10 Punase mere liiklust peatanud laevaliini umbes 85% maailma konteinerite mahust ja üle 95% Aasia-Euroopa liinide mahust. See tähendab, et lasti suunatakse ümber Hea Lootuse neeme, mis pikendab tunduvalt Kaug-Idast Loode-Euroopasse sõitmise aega ja vähendab laevade käibe efektiivsust ca 19%. Konteinerlaevade laiaulatuslik ümbersõit on kaasa toonud ka efektiivse ülemaailmse konteineri mahu vähenemise 1,45 miljonilt 1,7 miljonile TEU-le, mis on toonud suuri väljakutseid Aasia-Euroopa tarneahela stabiilsusele.
Punase mere kriis on tingitud kahest Lähis-Ida geopoliitilistest probleemidest, Jeemeni kodusõjast ja Iisraeli-Palestiina konfliktist. Alates oktoobrist on Houthi rühmitus alustanud rünnakuid Punasel merel sõitvate kaubalaevade vastu. Kuigi maailma suuruselt teine konteinerfirma Maersk teatas 25. detsembril, et valmistub Punasel merel laevandust taasalustama, ei ole tööstus Punase mere marsruudi lühiajalise taastumise suhtes endiselt optimistlik, kuna plahvatus jätkub. "Punane meri ja Suessi kanal kannavad suurema osa Hiina meretranspordist ja -ekspordist, aga ka Ningbo ja Euroopa, Lähis-Ida, Põhja-Aafrika ja muud piirkonnad läbi marsruudi, mõju Zhejiangi väliskaubandusele on suurem." Zhejiangi Tehnoloogia- ja Kaubandusülikooli kaasaegse äriuuringute keskuse direktor Xiao Liang ütles ajakirjanikele, et lühikeses perspektiivis on Zhejiangi väliskaubandusettevõtete ekspordikasumid mõjutatud, kuna väliskaubandusettevõtted, kes kaubavedu ei kanna, seisavad silmitsi mõjutatud klientide hinnaalandusnõuded ja kaubavedu kandvate väliskaubandusettevõtete puhul on kulud järsult tõusnud.
"Kui Punase mere katkestuste sündmus käärib jätkuvalt, mida mõjutab suurte katkestuste tõttu tekkinud transpordivõimsuse nappus ja ümbersõiduga kaasnev logistikaaja pikenemine, on Zhejiangi väliskaubanduse ekspordi tarneahela vastupidavus silmitsi suurte väljakutsetega, rida ahelreaktsioone, nagu tarnetsükli viivitus, varude ülejääk, nõudluse kahanemine ning mõjutavad väliskaubanduse ekspordi taastumist ja kasvu. Xiao Liangi arvates on Punase mere seiskamise taga olevad tegurid äärmiselt keerulised, selle kestust mõjutavad Palestiina-Iisraeli konflikt ja muud sõjad ning poliitilised tegurid, suur ebakindlus, raske ennustada, kuid Punase mere laevanduse tähtsus. ülemaailmses laevandus- ja kaubandussüsteemis, eriti mõjutatud EL, USA ja isegi Hiina ning teised välisjõud sekkuvad esimest korda koordineerimisse. Eeldatakse, et see ei kesta kaua, kuid on väga tõenäoline, et piirkondlikud konfliktid korduvad.
Kui palju on väliskaubanduse maksumust mõjutanud mitte ainult Zhejiangi kaupmehed, kes teevad Euroopaga väliskaubandust, vaid ka logistika- ja ekspedeerimisettevõtted, kes saadavad kaupu USA idaranniku sadamatesse, kannavad kaubaveo kasvu. ja ajakulu. ütles Zhejiang Ying International Logistics Co., LTD. juht Cheng Keyuan. Ningbo Shipping Exchange'i tööstuse analüütik Qian Hanglu on teinud statistikat, võrreldes Punase mere ja Suessi kanali algse marsruudiga, viib Hea Lootuse neeme ümbersõit Ida-Aasiasse Loode-Euroopasse, Ida-Aasiast Vahemereni reisiaeg suurenes 26%. ja 51%. "Selle tulemuseks on keskmine saatmiskulu konteineri kohta umbes 500 dollarit rohkem kui varem ja osa sellest peavad kandma kaubasaatjad." Ningbo Shipping Exchange edastas ajakirjanikele andmed, 22. detsembril oli Ningbo Zhoushani sadama kaubaveo hind Euroopasse 1128 USA dollarit/TEU, mis on nädalaga 11,8% ja 62,1% kõrgem kui neli nädalat tagasi; Zhoushani sadama kaubavedu Ningbost ida poole oli 2171 USA dollarit TEU kohta, mis on nädalaga 18,2% kõrgem ja 53,2% kõrgem kui neli nädalat tagasi; Ningbost läänes asuva Zhoushani sadama kaubaveo hind oli 1838 $ / TEU, mis on nädalaga 9,6% ja nelja nädala taguse ajaga võrreldes 37,9%. Enim mõjutatud on Euroopa piiriülese e-kaubanduse müüjad, kelle jaoks on ajakulu suurim kulu.
"Kui kaup ei jõua aastavahetusele ja muudele suurematele promotsioonisõlmedele järele või ei moodusta laoseisu platvormi poolt ette nähtud aja jooksul, on kõige otsesem tagajärg tellimuse vähendamine, kui liiklus on suurim ja Tõsisemalt, pärast platvormi otsingusoovituse positsiooni teisaldamist on mõju järgmise aasta äri. Euroopa Amazoni e-kaubanduse müüja Hu Bo ütles ajakirjanikele. Logistikaettevõtted kaotasid äri, mis oli tarnitud enne Punase mere marsruudi peatamist. "Esimesena mõjutab see 5. detsembril väljuv, mis algselt pidi saabuma 26. detsembril, kuid nüüd lükkub see järgmise aasta 13. jaanuarile." Yiwu Huaga Trading Co., Ltd.-i vastutav isik ütles ajakirjanikele. "Me peame võtma enda kanda äri, mis on kliendilt üle võetud ja valmis saatma, sest see on tarnitud ja see osa tuleb meie kanda." Uute tellimuste puhul arvutame ühikuhinna vastavalt uuele maksumusele ja müüja kohandab toote hinda vastavalt, et katta lisakulu, mis jääb lõpuks ostja kanda." Cheng Keyuan ütles. Ootamatu katkestus on toonud kaasa Laevandussektori insaiderid rääkisid ajakirjanikele, et praegune turul on ilmnenud "laevandusruumi näppamise" fenomen ja see on isegi tekitanud scalper-äri, et haarata laevandusruumi, vähesed laevandusettevõtted pakuvad "teemantkabiini" teenuseid, hind on kaks-kolm korda turust kõrgem. "Need kulud kajastuvad ka kauba hinnas." Hr Hubo ütles, et plaanib juba oma kaupluses iga riistvarahingede komplekti hinda tõsta {{4 }},5 eurot 36 euro eest.
